在政協(xié)委員、重慶力帆董事長尹明善動身前往北京之前，幾幅數(shù)個月前拍攝的力帆520翻車照片，開始在網(wǎng)上熱炒。 

　　“業(yè)內(nèi)有70%的人并不看好力帆轎車，翻車事件更加深了人們對力帆未來發(fā)展的疑問。”尹明善意識到生存的壓力。作為為數(shù)不多的由國家發(fā)改委“欽批”的民企造車項目，力帆此時被推上了風口浪尖。 

　　雖然20世紀90年代中后期以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)取得了較快發(fā)展，但民營企業(yè)在整個汽車產(chǎn)業(yè)中所占的比重仍是微不足道，企業(yè)數(shù)量比重僅占13%左右，產(chǎn)值則低于10%。而對于民企造車，業(yè)內(nèi)也一直毀譽參半。 

　　好的一方面是，雖然在整個汽車產(chǎn)業(yè)中民企的數(shù)量不多，但以吉利、長城等為代表的民企已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)，特別是自主品牌發(fā)展的主要推動力。在中美貿(mào)易不斷摩擦出“火花”時，吉利揚言“2008年進軍美國市場”，震撼了全球業(yè)者。而在中國汽車出口量首超進口量的日子里，長城成為了當之無愧的汽車海外出口“狀元”。 

　　但另一方面，我們卻不得不正視近年來民企造車的種種敗象。有人認為，奧克斯、美的、夏新等民企相繼退出汽車業(yè)，證明民企往往不以產(chǎn)業(yè)發(fā)展為目標，這與需要長期技術投入和服務投入的汽車業(yè)格格不入，由此也加深了人們對民企造車的動機和持久性的懷疑。 

　　我們的產(chǎn)業(yè)政策也似乎在有意支持后一種判斷。在2004年新汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺之前，整車方面基本上是限制民營資本進入的。而在新汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺后，雖然表面上實現(xiàn)了所有資本一視同仁，但仔細分析會發(fā)現(xiàn)，政策抬高了民企進入的門檻。例如，新建汽車生產(chǎn)企業(yè)至少投資20億元，另外還要用5億元建立研發(fā)中心等。對于大多數(shù)以小投資、漸回報、滾動發(fā)展為目的的民企來說，政策實際在勸戒他們知難而退。 

　　而從當前產(chǎn)業(yè)發(fā)展形式看，實際上民企面臨的生存壓力已經(jīng)越來越大?！爱a(chǎn)能過剩”的說法近年來一直籠罩著汽車產(chǎn)業(yè)。而一旦被國務院正式定性為過熱行業(yè)，一系列針對性的具體整治措施就將隨之而來。今后民企們的路似乎只有兩條：要么接受國企收編，要么再加大投入。而這兩條路無疑都加大了民企造車的風險系數(shù)。 

　　前不久，中國社會調(diào)查所做了一個抽樣調(diào)查，結(jié)果表明：國內(nèi)消費者信賴的產(chǎn)品還是一汽、東風、上汽集團所屬企業(yè)及其產(chǎn)品。“失去了信任，企業(yè)就垮了?！痹谝魃瓶磥砻衿竺媾R的信任危機或許更加急迫。而處于內(nèi)憂外患下的民企又將何去何從？ 

　　毫無疑問，汽車行業(yè)技術質(zhì)量標準將會繼續(xù)提高，安全、環(huán)保等要求也將更加嚴格。曾經(jīng)靠鈑金工敲敲打打起家發(fā)展到年產(chǎn)20萬輛整車的“吉利模式”已經(jīng)成為歷史?，F(xiàn)在汽車市場不缺讓人眼花繚亂的品牌，也不缺三五萬元的便宜車，如果民營企業(yè)手中還只握著低價一張牌的話，他們的路恐怕會越走越窄。(作者：汪靜)